L’idea di una Pedemontana nasce già nel dopoguerra, quando si comincia a discutere della necessità di un’infrastruttura capace di collegare tra loro i principali poli industriali e manifatturieri di Varese, Como, Lecco e Bergamo.

L’obiettivo originario era chiaro: superare il “Milano-centrismo” e costruire una rete est-ovest che favorisse la mobilità del lavoro e delle merci, distribuendo meglio lo sviluppo economico sul territorio lombardo.

Il tracciato iniziale era stato immaginato più a nord, in una fascia che correva a ridosso delle Prealpi. Ma presto si capì che questa ipotesi era irrealizzabile: troppi paesi da attraversare, rilievi montuosi difficili da superare e vincoli ambientali avrebbero reso l’opera complessa e costosissima, oltre che fortemente impattante per le comunità locali.

E la ferrovia? In molti si sono chiesti perché, invece di costruire un’autostrada, non si sia puntato su un potenziamento del trasporto su rotaia. La risposta sta nella struttura stessa del territorio: la Brianza e le province interessate sono caratterizzate da una miriade di piccole zone industriali diffuse, spesso inserite in centri abitati medio-piccoli. In questo contesto, realizzare una linea ferroviaria capillare che collegasse efficacemente tutte queste aree sarebbe stato tecnicamente complesso e economicamente insostenibile. La gomma, con la sua flessibilità, sembrava quindi la soluzione più pratica per servire un tessuto produttivo frammentato.

Con il passare degli anni, però, la visione iniziale di un’infrastruttura pensata per sostenere la crescita equilibrata della Lombardia si è progressivamente snaturata. Da progetto di coesione territoriale, la Pedemontana si è trasformata in un secondo anello autostradale intorno a Milano, perdendo gran parte della sua missione originaria.

Nel corso dei decenni, il progetto della Pedemontana ha subito numerosi cambiamenti di tracciato e di impostazione, perdendo progressivamente la sua coerenza con la visione originaria.

Negli anni ’80 e ’90 l’opera rimase sostanzialmente ferma, ma a partire dai primi anni 2000 (con l’inserimento nella “Legge Obiettivo” del Governo Berlusconi) si aprì la strada per una realizzazione accelerata, aggirando molte delle procedure di concertazione con i territori.

Il tracciato venne progressivamente spostato più a sud, trasformando la Pedemontana da collegamento est-ovest tra le province lombarde a una sorta di secondo anello autostradale intorno a Milano. Questo cambiamento non fu neutrale: invece di favorire lo sviluppo equilibrato dei poli industriali di Varese, Como, Lecco e Bergamo, l’opera veniva di fatto riassorbita dall’area metropolitana milanese, riducendo la sua capacità di incidere sul territorio più periferico.

Un altro passaggio chiave fu la decisione del CIPE di imporre tre corsie per senso di marcia. La scelta, pensata per garantire flussi “autostradali” più fluidi, ha avuto conseguenze pesanti:

• aumento dei costi di realizzazione;
• maggior consumo di suolo, con impatti ambientali e sociali significativi;
• impossibilità tecnica di mantenere alcuni tratti sotterranei previsti a due corsie, con il risultato di un’opera più invasiva.

L’ultimo colpo alla coerenza del progetto è arrivato con la cosiddetta “Tratta D-breve” (2022). Invece di arrivare fino in provincia di Bergamo, come stabilito dalla concessione e confermato dall’Avvocatura dello Stato, la Pedemontana si fermerebbe ad Agrate, collegandosi direttamente alla Tangenziale Est Esterna (TEEM).

Questa variante riduce ulteriormente la funzione di collegamento sovraprovinciale, trasformando l’opera in un semplice pezzo della viabilità milanese. Non solo: la D-breve viola i capisaldi toponomastici della concessione, già indeboliti dalla mancata realizzazione del collegamento al valico del Gaggiolo (la tangenziale di Varese, che avrebbe dovuto assolvere a questo compito, è rimasta incompiuta).

In sintesi, da progetto nato per decentrare lo sviluppo lombardo, la Pedemontana si è trasformata in un’opera che rischia di essere ridondante, poco utilizzata e sproporzionata rispetto ai costi economici e ambientali che comporta.

Per comprendere la Pedemontana è essenziale distinguere due livelli che spesso vengono confusi:

• la concessione, che è l’atto con cui lo Stato ha autorizzato l’opera, fissandone il tracciato e i vincoli;
• la società APL, che è l’impresa incaricata di realizzarla e gestirla.

L’opera e la concessione

La Pedemontana è un’opera pubblica concessa dallo Stato. La concessione è stata rilasciata senza gara nel 1989 e stabilisce in modo preciso il tracciato obbligatorio: l’autostrada deve collegare Varese, Como e Dalmine (Bergamo).
Questo vincolo è detto “toponomastico”: significa che, finché esiste la concessione, l’opera non può fermarsi prima. Per questo la “Tratta D-breve”, che terminerebbe ad Agrate collegandosi alla Tangenziale Est Esterna (TEEM), non rispetta la concessione. In termini giuridici, si tratterebbe di un’opera diversa.

La società APL

Diverso è il discorso su chi realizza l’opera. L’infrastruttura è stata affidata alla società Autostrada Pedemontana Lombarda S.p.A. (APL), nata nel 1986 con lo scopo di progettare, costruire e gestire la Pedemontana.
APL è quindi la società concessionaria, ma non coincide con l’opera in sé: è il soggetto che ne cura la realizzazione.

Nel tempo la società APL ha visto cambiare radicalmente il proprio assetto societario.

• Inizialmente gli azionisti erano interamente privati
• Al 2020 la compagine era mista: i principali azionisti erano Milano Serravalle – Milano Tangenziali (79,29%), Intesa Sanpaolo (17,37%) e UBI Banca (3,34%).
• Nel 2021, di fronte alle difficoltà finanziarie, la Regione Lombardia interviene con una ricapitalizzazione da 350 milioni di euro. In questa fase Regione entra direttamente nell’azionariato con il 57,77% delle quote, Milano Serravalle resta al 36,36%, mentre Intesa e UBI scendono a una presenza marginale.
• Nel 2022 Intesa Sanpaolo e UBI escono definitivamente, cedendo le proprie quote alla Regione, che così sale al 63,34%.
• Nel 2023 arriva una nuova ricapitalizzazione pubblica da 272 milioni di euro: la Regione aumenta ulteriormente la propria quota al 74,15%, mentre Milano Serravalle (a sua volta controllata da Ferrovie Nord Milano, quindi sempre dalla Regione) detiene il restante 25,85%.

Di fatto, dal 2023 in avanti, la Regione Lombardia controlla direttamente o indirettamente il 100% di APL. Quello che doveva nascere come un progetto in project financing con capitale privato, è diventato un’opera totalmente a carico dei cittadini lombardi, che hanno già versato oltre 600 milioni di euro solo negli ultimi tre anni per mantenere in piedi la società.

La Pedemontana Lombarda non è solo un’opera incompleta: oggi rappresenta un problema sia dal punto di vista economico-finanziario, sia sul piano progettuale e sociale.

Una montagna di debiti

• I costi di realizzazione sono esplosi: da una previsione iniziale di 4,1 miliardi si è già arrivati a 5,2 miliardi di euro, con ulteriori aumenti all’orizzonte.
• Il debito finanziario di APL supera gli 866 milioni di euro, di cui più di 100 a breve termine: una cifra enorme se confrontata con i ricavi da pedaggi (43,7 milioni nel 2024).
• Il rapporto tra costo per chilometro (circa 52 milioni) e ricavi per chilometro (1,46 milioni) è insostenibile.

Perdite strutturali

Nonostante pedaggi elevati (fino a tre volte quelli dell’A4), nel 2024 APL ha registrato una perdita netta di 1,75 milioni di euro. Questo significa che, senza continui interventi pubblici, la società non è in grado di reggersi in piedi.

I numeri del bilancio al 31/12/2024 sono impietosi:

Conflitto di interessi

La Regione Lombardia oggi controlla sia il concedente (CAL) sia il concessionario (APL). In pratica è contemporaneamente committente, esecutore e controllore. Una situazione che riduce la trasparenza e lascia spazio a decisioni poco orientate all’interesse pubblico. E, soprattutto, significa che in caso di problemi finanziari, il conto ricade sempre e solo sui contribuenti, visto che sia il concedente che il concessionario sono di proprietà pubblica.

Questa concentrazione di ruoli genera un conflitto di interessi evidente. Se qualcosa non funziona (costi che esplodono, pedaggi insostenibili, ritardi nei lavori) è difficile individuare un responsabile, perché la Regione, che dovrebbe controllare, finisce per rispondere solo a sé stessa.

Le conseguenze sono pesanti. In primo luogo, manca una vera trasparenza, perché non esiste più un soggetto terzo che vigili in maniera indipendente. Ogni errore o inefficienza si traduce inevitabilmente in uno spreco di risorse pubbliche, che ricade direttamente sui cittadini. L’uscita dei privati dall’azionariato ha eliminato anche qualsiasi forma di concorrenza: non essendoci più soci esterni, non c’è alcun incentivo a gestire l’opera con criteri di efficienza economica. A questo si aggiunge una perdita di credibilità istituzionale, perché la Regione si trova a difendere le scelte di una società che ormai è, di fatto, un suo ramo interno.

Un esempio concreto è quello delle spese per il personale. Nel 2024 la voce è arrivata a quasi 13 milioni di euro, contro i circa 3,8 milioni della BreBeMi. Il dato è ancora più grave se confrontato con i ricavi: per Pedemontana il rapporto costo del personale/ricavi è del 25%, mentre per BreBeMi non supera il 2,7%. Numeri che dimostrano come il sistema sia diventato opaco e autoreferenziale, con dinamiche che ricordano più un “assumificio” che una gestione manageriale rigorosa.

Pedaggi insostenibili

• Gli utenti delle tratte già aperte pagano tariffe fino a 0,25 €/km, quasi il triplo rispetto all’A4 (0,08 €/km).
• Per esempio, il tratto Cesano Maderno–Vimercate costerà circa 10 euro al giorno per un pendolare (andata e ritorno).
• Persino la storica Milano–Meda, oggi gratuita, diventerà in parte a pagamento, con un impatto diretto su decine di migliaia di persone.

Scelte progettuali discutibili

• La decisione di realizzare tre corsie per senso di marcia ha aumentato i costi e reso il tracciato più rigido, con un impatto urbanistico devastante in Brianza.
• La Tratta D-breve, parallela alla Tangenziale Est (A51), non solo non rispetta i vincoli della concessione, ma rischia di essere un doppione inutile a pochi chilometri da un’infrastruttura già esistente.
• I cantieri hanno già causato gravi disagi: la ferrovia del “Besanino” rischia anni di interruzione.

Impatti ambientali e sociali

La Brianza ha già un consumo di suolo record (41%), fra i più alti in Europa. Ogni nuova colata di cemento significa peggiorare la qualità della vita in un territorio densamente popolato, che avrebbe invece bisogno di investimenti in mobilità sostenibile.

Viene spontaneo chiedersi: almeno la Pedemontana Lombarda è davvero un’autostrada pubblica, quindi un bene collettivo a servizio dei cittadini?
La risposta è sorprendente: in realtà no. Qui sta il vero paradosso di quest’opera.

Da un lato, la Regione Lombardia ha messo mano alle casse pubbliche per salvare la società concessionaria APL in più occasioni. Solo negli ultimi anni sono stati versati oltre 600 milioni di euro tra ricapitalizzazioni e iniezioni di liquidità. Questi soldi, provenienti dalle tasse dei lombardi, sarebbero potuti servire a sanità, scuole, trasporti locali. Invece sono stati usati per tappare i buchi di una società in perdita.

Dall’altro lato, la Pedemontana continua a comportarsi come un’autostrada privata, scaricando i costi sugli utenti attraverso pedaggi tra i più alti d’Italia.

Ma il problema non si ferma qui. I fondi disponibili rischiano di esaurirsi ben prima del completamento dell’opera. Già oggi diversi analisti avvertono che il cantiere potrebbe bloccarsi all’altezza di Meda o al massimo di Lissone, dove la complessità tecnica (gallerie, cavalcavia, attraversamenti ferroviari) farà inevitabilmente lievitare i costi. In questo scenario, la Pedemontana resterebbe monca, incapace di assolvere alla sua funzione, e a pagare sarebbero ancora una volta i cittadini lombardi.

Infatti, se i soldi finiranno a metà strada, ci saranno solo due possibilità:

• lasciare i lavori incompiuti, con cantieri eterni e territori devastati senza aver risolto il problema del traffico sulle strade urbane e nelle nostre città, oppure
• immettere altri fondi pubblici, chiedendo ancora alle tasche dei contribuenti di coprire i buchi di un’opera che non si regge economicamente.

Il paradosso, quindi, è evidente:

• con le tasse, i cittadini finanziano la sopravvivenza di APL e la realizzazione dell’opera;
• con i pedaggi, pagano di nuovo per poterla utilizzare.

In sostanza, la Pedemontana è una delle poche opere in cui i cittadini pagano due volte: prima per costruirla, poi per percorrerla.

Se vogliamo davvero risolvere i problemi di traffico in Brianza e rendere la mobilità più sostenibile, non basta “portare avanti” la Pedemontana così com’è. Bisogna avere il coraggio di cambiare strada e puntare su soluzioni più intelligenti, meno costose e più utili al territorio.

Cancellare la tratta D-breve: una scelta di buon senso

La cosiddetta “D-breve” è una variante priva di reale utilità. Il tracciato correrebbe parallelo alla Tangenziale Est (A51), a meno di tre chilometri di distanza. Si tratterebbe dunque di un doppione inutile, destinato a replicare infrastrutture già esistenti invece di risolvere i problemi di mobilità. La sua realizzazione comporterebbe costi enormi, espropri dolorosi e un ulteriore consumo di suolo in un territorio che è già tra i più urbanizzati d’Europa.

In più, la D-breve presenta un problema giuridico non secondario: non rispetta i vincoli toponomastici fissati dalla concessione originaria, che prevedeva il collegamento fino a Dalmine, in provincia di Bergamo. Fermarsi ad Agrate, senza raggiungere Bergamo, significa violare gli accordi con l’Unione Europea che avevano legittimato la concessione stessa.

Riqualificare la Tangenziale Est e collegarla alla TEEM con una galleria

Un’alternativa concreta e molto più sensata alla “D-breve” è la riqualificazione della Tangenziale Est (A51), che già oggi assorbe gran parte dei flussi veicolari previsti per la Pedemontana. Il nodo critico è lo svincolo con l’A4 ad Agrate, ormai saturo e spesso soggetto a lunghe code. Continuare a forzare il traffico su questo punto significherebbe trasformarlo in un imbuto permanente, con ricadute pesantissime su tutta la viabilità brianzola.

Va ricordato che quello di Agrate è uno svincolo monco: oggi consente solo di passare dalla A4 verso la A51 in direzione sud. Non esistono le connessioni inverse, cioè da A4 verso A51 nord o da A51 verso A4. Eppure il completamento dello svincolo era già stato previsto nell’accordo di programma per la realizzazione della TEEM, ma non è mai stato realizzato. È qui che si annida uno dei principali colli di bottiglia del sistema.

La soluzione più razionale è dunque intervenire proprio qui: ammodernare lo svincolo e, per evitare di congestionare definitivamente Agrate, realizzare un tunnel sotterraneo che, passando sotto i campi (senza espropri e senza impatto urbanistico), porti il traffico direttamente allo svincolo TEEM–A4. Questo innesto, oggi largamente sottoutilizzato, potrebbe invece diventare il vero polmone di sfogo della viabilità est milanese.

Si tratta di una proposta con tre grandi vantaggi:

• costi molto più bassi rispetto alla costruzione di un nuovo tratto autostradale;
• assenza di espropri e quindi nessun impatto diretto su case, aziende e quartieri residenziali;
• maggiore funzionalità, perché risolve davvero il problema del traffico locale e integra la Pedemontana con le infrastrutture già esistenti.

In altre parole, non serve una nuova autostrada parallela a infrastrutture già presenti: basta rendere più efficiente e intelligente ciò che abbiamo, con interventi mirati e sostenibili.

Due corsie e 110 km/h: meno costi, meno impatto

Un altro punto chiave è riportare la Pedemontana al progetto originario: due corsie per senso di marcia e un limite di 110 km/h. Questa soluzione, apparentemente minore, ha in realtà un impatto enorme sia sui costi sia sulla compatibilità ambientale.

Con due corsie, infatti, si eviterebbero opere sproporzionate e inutili. A Lissone, ad esempio, non sarebbe necessario abbattere il ponte sulla Valassina, costruito proprio decenni fa per ospitare Pedemontana: basterebbe utilizzarlo così com’è, senza dover realizzare un nuovo svincolo mastodontico. Una scelta di buon senso, che risparmia soldi ed evita di demolire infrastrutture già esistenti e già pagate.

Nella zona di Arcore, il passaggio a tre corsie imporrebbe per motivi tecnici di realizzare la strada in trincea a cielo aperto, devastando le colline e l’ambiente circostante. Con due corsie, invece, la Pedemontana potrebbe scorrere interamente in galleria, riducendo quasi a zero l’impatto visivo e urbanistico. Questo significa preservare il territorio senza rinunciare alla funzionalità.

Infine, sempre con due corsie, diventerebbe tecnicamente possibile costruire un nuovo svincolo a Lesmo (zona Yamaha). Si tratta di un nodo strategico: permetterebbe di scaricare il traffico proveniente dal Lecchese prima che arrivi a Monza, alleggerendo così la provinciale e migliorando la viabilità di tutta l’area.

Ridurre a due corsie non significa quindi “tagliare” l’opera, ma adattarla alla realtà del territorio, con costi più bassi, meno consumo di suolo, cantieri più rapidi e soluzioni realmente utili ai cittadini.

Tutele per i pendolari: pedaggi equi e abbonamenti veri

Un nodo fondamentale riguarda i pendolari, cioè quelle migliaia di persone che ogni giorno percorrono tratti come la Milano–Meda per lavoro, studio o necessità quotidiane. Oggi la prospettiva è che questi cittadini si trovino a dover pagare pedaggi tra i più alti d’Italia, anche su strade che fino a ieri erano gratuite. È inaccettabile.

La nostra proposta dimostra che, grazie a scelte più razionali si possono risparmiare almeno 500 milioni di euro. Non è solo una questione di bilancio: ridurre i costi di realizzazione significa anche abbassare i fabbisogni finanziari dell’opera, e quindi avere la possibilità concreta di ridurre i pedaggi. Una cifra enorme, che deve essere utilizzata non per alimentare nuovi sprechi, ma per garantire tariffe sostenibili a chi ogni giorno usa la Pedemontana.

E qui sta il punto: la Pedemontana è ormai interamente in mano alla Regione Lombardia. Non esistono più soci privati da tutelare, non c’è nessun “mercato” da remunerare: c’è solo un’opera pagata con i soldi dei contribuenti lombardi. Continuare a imporre tariffe esorbitanti significa chiedere ai cittadini di pagare due volte: prima con le tasse, per salvare APL e garantire liquidità alla società, e poi con i pedaggi, per poter utilizzare un’infrastruttura che di fatto hanno già finanziato.

Per questo diciamo con chiarezza: i pedaggi vanno ridotti in modo significativo e modulati in maniera equa. Chi usa la Pedemontana ogni giorno deve poter avere un abbonamento accessibile, chi vive nei comuni attraversati non deve subire un aggravio insostenibile, e la vecchia Milano–Meda non può trasformarsi da strada gratuita a tassa quotidiana sul lavoro.

I lombardi hanno già pagato abbastanza. Ora è il momento che la Regione si assuma le proprie responsabilità e garantisca una mobilità che sia davvero un diritto e non un privilegio per chi può permetterselo.

Un piano serio di mobilità per Monza e Brianza

La vera sfida per il futuro è dotare la Brianza di un sistema moderno di mobilità che risponda ai bisogni reali delle persone. Serve una rete di trasporti pubblici affidabile, accessibile ed efficiente.

Il primo passo riguarda le linee metropolitane. Da anni si parla del prolungamento della M5 fino a Monza e della M2 fino a Vimercate: interventi che collegherebbero direttamente il cuore della Brianza a Milano con tempi di viaggio certi e competitivi rispetto all’auto. Non sono più progetti da relegare ai libri dei sogni: vanno finanziati e realizzati, perché rappresentano la vera svolta per migliaia di pendolari.

Accanto alla metropolitana, serve un potenziamento serio della rete ferroviaria locale. Linee come la Como–Seregno–Bergamo o la Como–Lecco hanno un potenziale enorme, ma oggi soffrono di ritardi, infrastrutture inadeguate e servizi poco frequenti. Rendere queste linee più veloci e cadenzate, con stazioni accessibili e parcheggi di interscambio, significherebbe offrire una vera alternativa all’auto anche a chi vive nelle aree più periferiche della Brianza.

Un altro tassello è rappresentato dai bus rapidi (BRT): mezzi veloci, con corsie preferenziali dedicate e priorità semaforica, capaci di collegare in tempi certi i principali poli produttivi, universitari e ospedalieri della zona. Soluzioni già sperimentate in altre città europee, che possono diventare realtà anche qui con investimenti mirati.

Infine, non bisogna dimenticare la mobilità dolce. La cosiddetta Green Way, la ciclovia promessa come opera di compensazione della Pedemontana, non può restare solo sulla carta. Va realizzata davvero, con un tracciato continuo e sicuro, per offrire a studenti e lavoratori un’opzione sostenibile e accessibile negli spostamenti quotidiani.

Non è vero che ormai sia “troppo tardi”. Questa frase la sentiamo ripetere da oltre vent’anni e intanto i cantieri si trascinano, i costi crescono e i problemi rimangono irrisolti. È proprio questa logica del “non si può più cambiare” che ci ha portato a una Pedemontana incompleta, costosissima e distante dai bisogni reali delle persone.

Al contrario, oggi più che mai serve il coraggio di fermare gli sprechi e ripensare il progetto in modo serio: cancellare la D-breve, riqualificare la Tangenziale Est con il collegamento in galleria verso la TEEM, ridurre dove possibile a due corsie e 110 km/h, abbassare i pedaggi e garantire tutele concrete ai pendolari. Sono scelte pratiche, realistiche e compatibili con il territorio.

E soprattutto, non ci sono più alibi. Visto che sia il concedente (CAL) sia il concessionario (APL) sono controllati interamente dalla Regione Lombardia, la decisione di modificare il progetto può essere presa velocemente, senza dover attendere l’assenso di soci privati o capitali esterni. Dipende solo dalla volontà politica.

La Pedemontana non deve essere un destino già scritto: può diventare un’occasione per correggere gli errori e costruire una mobilità diversa, fatta di trasporto pubblico efficiente, infrastrutture sostenibili e investimenti utili alla Brianza e a tutta la Lombardia.

Azione Monza e Brianza crede che questa sia la strada giusta. Ora tocca a noi cittadini far sentire la nostra voce: firma la petizione di Azione per chiedere un cambio di rotta. Perché un’alternativa alla Pedemontana così concepita non solo è possibile, ma è l’unica via di buon senso per il futuro della nostra regione.